看了一眼立体地形图,我就知道印度不配成为中国的对手[深度好文]

打仗的时候,我们要第一时间抢占高地。

谁拿下了高地,谁就占据极大的军事优势,可以在高地上建立阵地以逸待劳,等对手自己过来送死。

而另外一方,必须要拼命攻击高地,付出血的代价去占领,否则只能被动挨打。

你平时看的中国地图,都是平面的,但军事家看的地形图和你看的那张可不一样,他们看的都是立体图,近似于军事沙盘。

看了一眼立体地形图,我就知道印度不配成为中国的对手

这个图有点模糊,给你们换个世界立体地图吧,鸟瞰整个亚洲。

看了一眼立体地形图,我就知道印度不配成为中国的对手

在整个亚洲,有一处绝对的战略高地,那就是青藏高原,海拔明显高于其他地方。而这块高原,属于中国领土。西藏,世界海拔最高的高原,平均海拔4000-5000米,被称为世界屋脊,地球第三极,和南北极并列。而位于西藏边境的喜马拉雅山脉,平均海拔6000~7000米,其中最高峰珠穆朗玛峰海拔为8844米。翻过喜马拉雅山脉,就是印度的恒河大平原,这里的海拔,仅200多米。什么意思呢?意思就是在中印边境,我们有一条数千公里长的无敌城墙,城墙的高度为4000~5000米,墙垛的高度为7000~8000米。

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印度想进攻中国,就必须从平原地区向上攻击这数千米高的城墙,这是根本不可能完成的任务。 中国打印度,越打海拔越低,越打氧气越多,越打气温越高。而印度打中国,越打海拔越高,越打氧气越少,越打气温越低。打到一定海拔,印度全军高原反应。而天天在高原训练的中国军队,打到低海拔的印度平原,绝对不会出现任何平原反应。印度洋的暖湿气流,受阻于喜马拉雅山脉后形成暴雨降落,让印度恒河平原成为了极其肥沃的土地,这里聚集了印度大量的人口和经济精华。解放军每前进一步,印度经济都会损失惨重。

但西藏就不一样了,青藏高原是公认的生命禁区,氧含量只有内地的一半,非常不适合人类生活。西藏面积120万平方公里,约占中国总面积的1/8,但刚解放时,全西藏人口仅127万。哪怕到了2018年,整个西藏的人口也仅仅只有300多万,且大部分集中于城市。印度军队哪怕侥幸突破了无敌城墙,面临的也是大片无人区。中国经济基本没有损失,反而是印度的后勤运输会承受极大的压力,整支大军动辄有覆灭之危。

西藏的存在,对印度的战略威慑力太大了。但如果西藏在外国手中,那中国就对印度失去了战略威慑力,且中国的新疆、云南、成都平原等地,会反过来受到青藏高原那居高临下的军事威胁。所以外国势力才会千方百计的要肢解中国的西藏。肢解了西藏,就等于凭空破碎了中国西部的无敌城墙,战略利益非常之大。如果西藏在中国手中,那印度人要一直打到四川成都,才能开始真正威胁中国经济的根基。

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这个距离,那不是一般的远。解放前,要从成都去拉萨,需耗时半年以上。没有路,汽车上不去,交通靠骑马,运输靠骆驼。1953年春,西藏遇到了空前的粮食危机,几万进藏解放军面临断粮的风险。西北军区立即组织运输队,由慕生忠将军带队,率2500人和1.7万峰骆驼,从青海格尔木出发,千辛万苦的运了200万斤粮食到西藏。

这么点粮食,16个火车皮就拉完了,大概1/4列铁路货车,今天我们轻轻松松的就可以在几天内运到西藏。但当年,慕生忠将军来回花了7个月的时间才完成任务,牺牲30多人,死亡4000多峰骆驼。哪怕西北军区动用全力,都无法维持驻藏部队的正常物资补给,更别提高强度战斗了。

1954年,中央下令修建青藏公路,由慕生忠将军带队指挥。为开辟这条公路,我军一共动用100多万头牦牛和10万军民。

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修筑青藏公路时部队发的袋子解放军官兵部队,靠铁锹、钢钎等极为简陋的工具,开凿公路。

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还有很多路,需要在悬崖峭壁上修建。

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高原反应、自然灾害、施工意外,时时刻刻的威胁着筑路大军,共有3000多名战士和工人献出了生命。在如此恶劣的条件下,慕生忠将军仅用了7个月零4天的时间,就打通了青海格尔木到拉萨的公路运输线,结束了西藏没有公路的历史。从青海格尔木到拉萨,靠双脚走一遍花的时间差不多要7个月了,在如此之短的时间内修筑的公路,只是为了解决西藏交通从无到有的问题。至于质量,可想而知。说是公路,其实就是一条农村级土路。青藏线的平均时速,仅20公里每小时,路面坑坑洼洼。而且频发的自然灾害,导致交通频频中断。数十年来,这条公路都是断了修,修了断的状态,改革开放前,一年能断通150多天。虽然慕生忠将军用了7个月就修筑好了青藏公路,但中国足足用了50年的时间,才终于完成了对青藏公路的改造和升级,令其达到全程二级公路的标准,大大提升其运输能力。1954年通车的青藏公路,虽然初始运输能力极弱,但比起骆驼要强的太多了,这条公路让我军终于有能力为驻藏部队提供足够的补给,并慢慢积累了足够的物资,于1962年发动了对印度的自卫反击战。

大胜后,我们放弃了藏南

中国和印度的领土纠纷主要由两大块组成,藏南和阿克赛钦。

面对印度方面的屡屡挑衅,1962年我军发动了对印自卫反击战,大败印度军队,不仅一举收复所有领土,甚至兵临印度首都新德里。

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但大胜后,我军却主动退兵20里,把藏南让给了印度,只保留了阿克赛钦地区。藏南面积约9万平方公里,是一片极其肥沃的土地,有西藏小江南之称。因为印度洋暖湿气流,藏南的年降雨量高达9000毫米,极其适合农作物生长。什么叫年降雨量9000毫米?这次长江发那么大的洪水,实际上长江流域地区的年降雨量才400~1600毫米。长江最湿润的地带,也就1600毫米年降雨量,哪怕到了海南岛,年均降雨量也才1639毫米。而西藏隔壁的新疆,地形高差和藏南差不多,年降雨量才150毫米。

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藏南位于喜马拉雅山之南,海拔从6000多米徒降至500米。

喜马拉雅山南坡的坡度,远远比北坡要陡峭。我军向藏南运输物资,需要先把物资从内地运输到西藏,再翻越喜马拉雅山脉运送到藏南。通向藏南的运输道路,夏季会被暴雨阻断,冬季会被大雪封山,每年只有10月和11月这两个月能通行。

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而印度方面,则背靠大平原,可以依托10亿人的力量源源不断的提供兵员和物资。从军事上,藏南是根本守不住的,解放军再能打都不行。而阿克赛钦就不一样,海拔4000米,虽然是一片荒地,但易守难攻,被我军牢牢占据。藏南虽然肥沃,但战略意义很小。阿克赛钦虽荒凉,但战略意义极大,这块地可以同时链接新疆、西藏和克什米尔。从阿克赛钦出兵,距首都新德里仅400公里,是悬在印度头上的一把利剑,一块绝对的战略要地。

这次和印度发生冲突的加勒万河谷,也位于阿克赛钦。而在藏南方面,由于麦克马洪当年不是很熟悉西藏地理,在地图上划线的时候,有一处未按照喜马拉雅山的山脊线划线,这个地方名为墨脱。墨脱县位于喜马拉雅山脉以南,是我国扎在在印度大平原身上的钉子,当年收复藏南的部队,就是从墨脱县出兵的。哪怕按麦克马洪线,墨脱都是中国的,所以印度只能容忍这块钉子的存在。

因为墨脱的存在,中国在藏南地区保持绝对的军事优势,居高临下。只要物资充沛,藏南随时可以收复。

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平面图大家看的可能没啥感觉,看看立面示意图吧,你就知道墨脱的军事意义有多重要了。
看了一眼立体地形图,我就知道印度不配成为中国的对手

很多人对藏南物资运输之艰难没太大概念,甚至认为藏南是西藏之南,两者之间是一片平地,大军分分钟可以抵达。

我今天先告诉你们,对墨脱的物资运输有多难。物资想到藏南,必须先到墨脱。墨脱县北边是南迦巴瓦峰,海拔7782米,南边的最低海拔仅数百米,平均海拔1200米,年降雨量高达4000毫米。

夏季暴雨断路,冬季大雪封山。1961年10月,中国就开始了墨脱公路的勘测,但哪怕对印自卫反击战都已经结束了,这条路都没有动工,所有的物资都是用人背马驮的方式硬生生运进去的。1975年7月,经过长达14年的勘测,墨脱公路终于开工了。

边修边毁,再修再毁。施工6年,牺牲34人,重伤近百人,几无存进。1981年,西藏交通厅从实际出发,停建了墨脱公路。筑路军人们辛辛苦苦修的路,除扎木大桥和扎木往前24公里可以使用外,其余全部被自然灾害摧毁。90年代,在改良了施工方式后,墨脱公路项目重启。1993年9月,墨脱县城终于第一次通车,几辆汽车披红挂彩的开了进去。常年与世隔绝的墨脱人第一次看到了这种“会跑的怪物”。但第二天,墨脱公路就被泥石流摧毁,开进去的报喜车,再也没有开出来。1995年后,墨脱勉强能做到分季分段通车,但全年最多只能保证2~3个月的通车时间。其他时间,>都在断路和抢修中度过。

21世纪后,中国的工程技术再度得到了飞跃式的提升,工程师们提出用隧道的方式强行穿越嘎隆拉雪山,避开大雪封山的影响。2013年10月,扎墨公路建成通车,一举将墨脱县的通车时间提升到了8个月,极大的增强了墨脱县的物资运输能力,解决了西藏军区的老大难问题。但区区一条公路的物资运输能力,打一场小规模战斗是可以的,用于大国之间的比拼,是远远不足的。而把物资运进藏南,更难。更别提,我们直到2013年才拥有了这条公路。1962年的中国,如果选择在藏南和印度对耗。

打输了,会输;打赢了,也会输。这一切都是因为物资根本运不进去。藏南的达旺地区,甚至是西藏六代达赖仓央嘉措的出生地,但我们不得不撤。因为一过11月,铺天盖地的大雪就会切断我军后路,印度方面则可以肆无忌惮的以多打少。再不走,就来不及了。1962年自卫反击战的目的,毛主席在香山会议上说的很清楚:“起码要保证三十年的和平”。

这个目的,完美的完成了。但如果物资能无所顾忌的运入藏南,我们根本就不会撤。1962年的中国,维持几万驻藏部队的正常补给已经非常困难,更别提在藏南开战的消耗了。

物资投放能力的强弱,直接决定了中印边界解放军的战斗力强弱。

青藏铁路

要想增强对藏南的物资投放能力,首先要增强对西藏的物资投放能力。毕竟如果物资连西藏都运不进去,就更不提运到藏南了。青藏公路的运输能力,极为有限,不仅破旧,而且路途遥远。从一个山头到另一个山头,得九曲十八弯。时速慢,运载能力低,还经常被地质灾害给中断。

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早在1958年,中央就下令铁道兵部队修建青藏铁路,这条铁路对国家安全的重大意义简直一眼就看得出来。但是在青藏高原上修铁路,远远比想象的要困难。铁路的运输能力确实大大高于公路,但对地基稳定性的要求也远大于公路。公路沉降一点点,破个洞,慢一点还勉强能开。

但整条铁路线,如果有一处出现问题,则全线皆断。偏偏青藏高原上到处都是冻土层,最厚的地方达500米。和俄罗斯等永冻区不一样的是,青藏高原的冻土层位于冻融临界点,时冻时融。冬天的时候硬的像冰块,夏天的时候软的像烂泥,异常棘手。很多外国专家认为,在青藏高原多年冻土区修建铁路几乎不可能。全世界就这么一块高原冻土,极为特殊,连个可参考的国家都没有,一切都得自己摸索。经过半个世纪的科研,中国终于攻破了冻土修建铁路的技术秘密。

2006年7月1日,翘首以待半个世纪的青藏铁路,终于全线建成通车。而在它身边的,是为西藏运输物资服役了半个多世纪的青藏公路。

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青藏铁路被誉为天路,是中国新世纪四大工程之一,世界铁路建设史上的奇迹,于2013年9月入选”全球百年工程”。 今天的中国人,想去一趟拉萨,简直太简单了,和以前的艰难险阻一比简直不值一提。

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这条铁路让西藏的经济得到了提升,解放军的物资投放能力也得到了飞跃。

被动挨打的印度

因为青藏铁路的存在,西藏再也没有物资运输的压力了。而2013年,墨脱公路也已经建成,据说还在研究全桥梁+隧道的形式,不惜血本的情况下理论上可以让墨脱实现全年通车。这些年基建狂魔的技术储备,让西藏军区再也没有物资的压力。解除掉这个枷锁的限制后,西藏的军事战略意义就太太太太大了。

西藏在中国手里,居高临下,随便找个地方设个阵地就能对印度形成高地优势。几十重阵地,各个都是高地级威胁。而印度军队即便伤亡惨重的突破了喜马拉雅山脉的封锁,也会被无人区死死的困住。桥梁一炸,铁路一断,印度军又麻爪了。

中国打印度,打赢了就是赢,打输了也不会输。

而印度打中国,打输了就国灭,打赢了也没法赢。这是巨大的战略优势。

兵法中所说的进可攻退可守,立于不败之地,说的就是西藏了。更别提在国力和军队战斗力相等的情况下,印度军根本攻不破那道无敌城墙。所以在国家战略上,中国从来没有把印度当成自己的对手,只重视苏联和美国。

在军事上,印度的地形太差了,纯粹是一个被动挨打的局面。如果在经济和军队战斗力上还不如中国,那印度哪里配成为中国的战略对手。印度自己也知道这一点,所以在边境搞摩擦纯粹是为了转移疫情责任而已。事情真搞大了,印度总理自己第一个怂了。曾经制约西藏解放军的后勤运输能力,如今已经出现了数百倍的飞跃。西藏的绝对地形优势,会被解放军发挥的淋漓尽致。本来战斗力就比印度人强,如今还占据地利迫使印度人自己冲上来送死。这简直是单方面吊打啊。

原文始发于微信公众号(远方青木):看了一眼立体地形图,我就知道印度不配成为中国的对手

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